La navigation – Société d'histoire de Magog

C’est le 4 juillet 1912 que Dom Paul Vannier débarquait à Montréal, accompagné du frère Raphaël Pélissier, pour venir fonder un monastère bénédictin dans le diocèse de Sherbrooke. C’est dans un contexte de conditions de vie difficiles pour les communautés religieuses françaises soumises aux lois combistes du début du XXe s. que les Bénédictins devaient quitter la France.

D’autre part, il y avait plus de 20 ans que l’évêque du diocèse de Sherbrooke était à la recherche d’un ordre religieux qui viendrait s’établir dans le canton de Bolton, considéré comme un fief anglo-protestant, mettant ainsi en péril la foi des familles catholiques, canadiennes-françaises et irlandaises. Le nombre de familles n’y justifiait pas la présence d’un prêtre résident, et Mgr Racine considérait qu’un monastère serait un excellent moyen de satisfaire les besoins religieux de ses sujets habitant ce secteur. C’est finalement sous le règne de Mgr Paul LaRocque que le projet se réalisa en 1912.

Après une visite à Mgr LaRocque, Paul Vannier rencontre le curé François-Xavier Brassard de Magog, qui l’amène en yacht visiter une propriété sur la rive ouest du lac Memphrémagog, la Pointe-Gibraltar, à l’entrée de la Baie-Sargent.

Le 8 octobre 1912, le père Vannier achète, au coût de 12 500 $, la propriété de quelque 400 acres, site d’un ancien village disparu (Town of Gibraltar ou Furniss Mills). Une quarantaine de maisons, une manufacture de meubles et un hôtel de 65 chambres y avaient été construits à la fin des années 1870, mais seule une maison de ferme et quelques bâtiments étaient encore présents.
Dès l’année suivante, des renforts arrivent de France et des agrandissements aux bâtiments d’habitation, indispensables à la vie religieuse sont entrepris. Le 30 novembre 1914, le malheur frappe la jeune communauté lorsque Dom Vannier et le frère Charles Collot se noient près des îles surnommées les Trois sœurs.

À cause de la guerre qui sévit en Europe (1914-1918), la survie de la communauté est menacée et son retour en France est demandé. Suite à leurs demandes répétées et insistantes, appuyées par Mgr LaRocque, les Bénédictins obtiennent l’autorisation de continuer leur œuvre en terre québécoise. Bien que le missionnariat ne fût pas leur activité première, ils acceptent volontiers de procurer aux familles catholiques éloignées de Mansonville, St-Étienne-de-Bolton et d’Eastman les services religieux dont ils ont besoin.

En 1921, des travaux d’agrandissement se poursuivent autour de la vieille maison de ferme pour faciliter la vie conventuelle. Un noviciat est inauguré en 1924, et en 1927 les moines achètent l’église anglicane d’East-Bolton (Austin) qu’ils desservent sous le nom de Mission Saint-Benoît.

En 1940, Mgr Desranleau désigne Saint-Austin comme titulaire de la mission et le premier curé résident arrive en 1945. Les moines peuvent enfin vivre davantage selon la règle de Saint Benoît : obéissance, silence, travail physique et intellectuel et apostolat. La décision de construire un nouveau monastère est prise en 1938. Il est construit selon les plans de Dom Bellot et bénit le 11 juillet 1941. La construction de l’église abbatiale, dessinée par l’architecte montréalais Dan S. Hanganu, commencée en 1990, est inaugurée en 1994.

Le 16 mars 1939, St-Benoît-du-Lac est érigé en municipalité gérée par le père abbé et les moines. Dans les années 1950, l’abbaye devient un centre de réforme liturgique exerçant une influence considérable sur la vie religieuse au Québec. Encore aujourd’hui, ce lieu est un « Gibraltar de la prière, de la méditation et du travail ». Les moines vivent des produits de leur ferme et ils accomplissent des travaux manuels et intellectuels. En plus de consacrer beaucoup de temps à la méditation et à la prière, ils participent à des exercices liturgiques fréquents, élaborés et accompagnés de chant grégorien.

Pour marquer l’arrivée du premier moine bénédictin dans la région, une série d’activités se tiendront entre le 21 mars et le 4 décembre 2012. Le calendrier de ces activités est actuellement disponible sur le blogue de l’archevêché de Sherbrooke.

Maurice Langlois

L’Anthemis a été le premier et le dernier vapeur à hélice à offrir au public des croisières sur le lac Memphrémagog. Il avait été construit à Magog en 1909, au coût de 10 000 $ par Edward Goff Penny, bourgeois de Montréal qui possédait une résidence secondaire à Georgeville. Les travaux avaient été faits sous la supervision du capitaine Joseph Sampson de North Hatley, qui en fut le premier capitaine.

Bateau à deux ponts, dont la coque était faite de bois, l’Anthemis mesurait près de 100 pi. de long et 17 de large, et il pouvait accueillir jusqu’à 300 passagers. Le moteur, d’une puissance de 150 c.v., ainsi que la bouilloire fonctionnant au bois, provenaient de la compagnie Beauchemin Ltée de Sorel.

Le vapeur Anthemis, à l’escale au pied du mont Owl’s Head, vers 1915. (Carte postale coloriée, coll. SHM)

La mise à l’eau a eu lieu à Magog, le samedi 15 mai 1909. L’Anthemis assurait la liaison entre Magog et Newport et parcourait la distance, aller seulement, en trois heures environ. Il accostait aux principaux quais situés sur les deux rives du lac, pour y laisser ou y prendre des passagers et des marchandises. Il a navigué amicalement avec le Lady of the Lake entre 1909 et 1915, l’année où ce dernier a cessé ses activités.

Après quelques années d’opération, Goff l’a vendu à James B. Woodyatt, président de la Southern Canada Power. Le capitaine Alexander Clark, un marin de Terre-Neuve, en a fait l’acquisition en 1918, et l’a piloté lui-même jusqu’en 1947, alors qu’il l’a vendu à la Memphremagog Ferry Company, propriété de M. Maurice Vaillancourt et du docteur Raphaël Beaudry, deux hommes d’affaires magogois.

Environ tous les trois ans, il était sorti de l’eau et mis en cale sèche dans une petite baie située au nord de Georgeville, où l’on procèdait à l’entretien requis. Cette baie porte aujourd’hui le nom « Baie de l’Anthemis ». Le cabestan, utilisé pour le sortir de l’eau et tiré par des chevaux, a été retrouvé par Jacques Boisvert, qui en a fait don à la Société d’histoire de Georgeville.

En 1923, la coque qui avait été construite d’orme a dû être reconstruite à neuf, en chêne cette fois, ainsi que le toit du pont supérieur. De nouveau en 1938, le capitaine Clark le soumettait à des réparations majeures.

Au cours des années 1940-1950, l’Anthemis effectuait des excursions au clair de lune, fort appréciées par les adolescents et jeunes adultes. Un orchestre agrémentait ces romantiques croisières nocturnes.

Le Anthemis avec ses passagers en croisière sur les lac Memphrémagog, vers 1945.

En 1949, alors que la Memphremagog Ferry Co. en est propriétaire, l’Anthemis échoue sur des rochers en quittant le quai de Georgeville et subit des dommages considérables. En 1951-52, il est vendu à Bruce Kerwin de Knowlton qui procède à des réparations majeures, dont une reconstruction de la coque par des experts des chantiers maritimes de Lévis, et l’installation de gicleurs. Kerwin l’opère environ une année et c’est la fin, pour le seul bateau à vapeur à hélice à avoir offert des croisières au public.

Une photo prise à l’automne 1953 montre le bateau incliné dans une position très inconfortable au quai de Magog. À l’été 1955, Colin C. MacPherson procède à son démantèlement pour la ferraille. Dans un article du Montréal Star du 4 novembre 1955, MacPherson écrit ce qui suit (traduction libre) : « C’est à l’été 1955 que l’Anthemis a dû être démoli et sorti de l’eau en pièces ». Il ajoutait qu’environ le quart de la coque était demeuré au fond de l’eau.

C’est vraisemblablement à cet endroit que Jacques Boisvert a récupéré une ancre du bateau, qui pèse 110 livres et qui a été cédée à la Société d’histoire de Magog. C’est un des nombreux objets de l’imposante collection d’artefacts que Jacques a retrouvés au fond du lac Memphrémagog.

À la veille du lancement du superbe « Grand Cru », bateau à double coque (deux pontons), il nous apparaît intéressant de rappeler à la mémoire collective le souvenir de ses « ancêtres » sur le lac Memphrémagog. Il y a 150 ans presque jour pour jour, le Mountain Maid, premier bateau à vapeur à sillonner notre lac, débutait ses excursions entre Magog et Newport, VT.

En 1848, un dénommé Wilkinson, un excentrique disait-on, arrive dans la région avec l’idée de construire un bateau à vapeur « nouvelle conception ». Il s’agit d’un bateau construit de deux énormes canots de bois, taillés dans deux pins de 60 pieds, réunis par un pont de six pieds de large. Il est mû par une aube unique située entre les deux canots et actionnée par un engin à vapeur. Il doit remplacer les chalands utilisés depuis le début du XIXe siècle, d’abord propulsés à bras d’homme (un scow) et plus tard par une paire de chevaux (le HO-BOY). Pour des raisons inconnues, l’entreprise est un échec et le capitaine George Washington Fogg de Georgeville choisit de construire un vapeur plus conventionnel, le Mountain Maid.

La somme requise pour amorcer les travaux est de 3 500 $. Elle est rapidement souscrite de part et d’autre de la frontière. Le coût final s’élève à entre 8 000 $ et 10 000 $. Construit à Georgeville, le Mountain Maid appartient à MM. Ephraim Cross et G. W. Fogg. Son constructeur est Austin Spear de Burlington, VT. Les travaux débutent à l’été 1849 et le lancement a lieu le 27 juin 1850, au cours d’une cérémonie d’un faste jamais vu à Georgeville. Au moment de sa mise à l’eau, il aurait porté le nom de Jenny Lind, une cantatrice suédoise de passage en Amérique, rapidement changé pour celui de Mountain Maid. Il est le premier des bateaux à vapeur à sillonner le lac Memphrémagog et à effectuer la navette entre Magog et Newport.

Bien que mis à l’eau le 27 juin 1850, à cause de retards et d’une longue période de rodage, ce n’est que le 10 septembre 1850 qu’il fait son premier voyage de Georgeville à Magog. Le 26 juin 1851, soit il y a exactement 150 ans, le capitaine Fogg déclare fièrement que son bateau est maintenant fin prêt à commencer ses croisières.

Le Mountain Maid à quai, Georgeville, date inconnue (Photographe inconnu, coll. SHM)

Ce bateau est fait d’une coque de bois coupé localement et à la main, car il n’y a pas de moulin à scie capable de tailler de si grosses pièces. D’après George C. Merrill, qui a travaillé à sa construction, le chêne, utilisé pour la proue, le pont arrière et les planchers, provient du flanc du mont Owl’s Head. Le pin de Norvège utilisé pour d’autres composantes a été coupé à Indian Point près de Newport. La coque et le pont sont faits de pin blanc de Magog et l’érable du fond provient de Potton.

Selon le certificat d’enregistrement de l’agent de douanes, Andrew Patton, le Mountain Maid mesure 99 pieds 9/10, sa largeur est de 19 pieds et la hauteur de ses flancs de 7 pieds. Cependant, d’autres sources citent des dimensions légèrement supérieures. Muni d’un engin et d’une bouilloire à vapeur provenant de la Molsons’ St. Mary’s Foundry de Montréal, ce bateau à aube unique a un tonnage de 160 tonnes et peut transporter 250 passagers.

Au cours de son existence, le Mountain Maid a eu plusieurs propriétaires. En 1851, l’année suivant son lancement, les propriétaires sont G. W. Fogg de Georgeville, John Molson de Montréal et Robert Harrower de Sorel. En 1871, il est la propriété de la Lake Memphremagog Navigation Company de Sir Hugh Allan. En 1885, il passe aux mains de la Central Vermont Railway par l’entremise de sa filiale, Waterloo & Magog Railway

Ce premier vapeur joue un rôle très important dans l’évolution et le développement de notre région. Il fait la navette entre Magog et Newport en faisant escale à plusieurs quais sur les deux rives, soit aux fins de ravitaillement des riverains ou pour y embarquer ou débarquer voyageurs et marchandises. Avant l’arrivée du chemin de fer à Magog en 1877, il établit un lien important avec le Vermont. Après son arrivée, il favorise le développement de l’industrie du tourisme et du commerce, surtout à la suite de l’inauguration du pont Victoria, le 25 août 1860, et la construction de grands hôtels sur les deux rives.

Au cours de son existence, le Mountain Maid est victime de quelques incidents, dont un enlisement à Whipple’s Point, avec passagers à bord, le samedi 28 août 1869. Le lendemain matin, le Lady of the Lake, en service depuis deux ans, doit intervenir pour le tirer de sa fâcheuse position. De nouveau, en 1878, il échoue avec de sérieux dommages, et G.W. Fogg le reconstruit à neuf en utilisant le même engin, ce qui fait dire à certains auteurs qu’il y a eu deux Mountain Maid. C’est à la suite de cet incident que les autorités américaines et canadiennes décident d’installer des phares sur les deux rives du lac, entre Magog et Newport.

Même si le Mountain Maid subit des transformations majeures en 1885-86 et que son certificat de navigation de 1887 l’autorise encore à transporter plus de 250 passagers, il met fin à ses opérations en 1892. Il est remorqué au quai de Magog pour y être démantelé.

Maurice Langlois

Lady of the Lake couleur — Photo coloriée du vapeur Lady of the Lake sur le lac Memphrémagog tirée d’une carte postale. Vers 1910 (Photographe inconnu, coll. SHM)

Malgré un lancement raté, le 10 septembre 1867, et une fin plutôt triste, le Lady of the Lake a eu une brillante « carrière » sur le lac Memphrémagog entre 1867 et 1915.

Doté d’une coque, d’environ 165 pieds de longueur, faite de fer massif, ce vapeur, qui est muni de 2 roues à aubes, a une capacité de 350 tonneaux et peut accueillir 1 200 personnes. Toutefois, il en aurait déjà transporté 1 400 lors d’une certaine excursion. Son coût est estimé à 60 000 $. Construit par la Barclay and Curle Company Ltd, sur la rivière Clyde à Glasgow, en Écosse, il est mis à l’eau sous le nom de Lake Magog, le 31 janvier 1867, pour en vérifier l’étanchéité et la stabilité. Une fois ces tests complétés et réussis, il est démonté par sections pour être livré à son propriétaire, Sir Hugh Allan et sa Lake Memphremagog Navigation Company. Il arrive par transatlantique, sur le George, appartenant aussi à Sir Hugh Allan, magnat du transport maritime et ferroviaire.

Les auteurs ne s’entendent pas sur la suite de son voyage. Pour certains, il est arrivé par bateau à Portland, Maine, mais pour d’autres c’est à Montréal que le George aurait accosté. Quoi qu’il en soit, le Lady of the Lake a parcouru sa seconde étape par chemin de fer, soit de Portland à Sherbrooke par le Grand Tronc ou de Montréal à Waterloo, à bord du Stanstead Shefford and Chambly Railroad. La dernière étape a été effectuée par chariots tirés, soit par des chevaux ou par des bœufs, jusqu’à Magog. Un article du Pionnier de Sherbrooke, (27 septembre 1867, p. 2), laisse croire que Montréal a été le port d’entrée du bateau, d’autant plus que la famille Allan était établie à cet endroit.

La reconstruction du Lady of the Lake, sur un berceau sur rails, commence à la fin mars 1867, à proximité de l’actuelle station de pompage de la ville de Magog, rue Merry Sud. L’assemblage est complété par des travailleurs venus d’Écosse, et le 10 septembre 1867, tout est en place pour la mise à l’eau, dont le Pionnier fait le récit sous le titre de « Une mise à l’eau qui n’en est pas une ». En effet, à 14 h. les blocs de retenue sont retirés, le bateau avance sur les rails, l’équivalent de sa longueur jusque dans l’eau, et s’arrête subitement sur son fond. La foule nombreuse, venue de Montréal, du nord des États-Unis et des environs de Magog, attend avec impatience le moment du lancement. Mais quelle déception, tant pour ses propriétaires que pour les spectateurs, lorsque le Lady s’immobilise! Tous les efforts pour le dégager sont vains. Il semble s’agir d’une erreur de calcul du poids, avec les 2 bouilloires ajoutées, et de la profondeur de l’eau qui a été surestimée ou qui a diminué. L’on craint devoir attendre au printemps pour recommencer, mais le 24 septembre suivant, les conditions étant favorables, le Lady of the Lake est dégagé avec succès. Il entreprend son premier voyage en direction de Newport, deux jours plus tard.

Lady of the Lake sepia — Le Lady of the Lake à quai, vers 1875 (Photographe inconnu, coll. SHM)

Le petit nouveau a fière allure! Le pont supérieur est muni d’un grand salon meublé avec soin et bon goût, offrant une vue splendide sur le lac et le paysage. La promenade est très populaire par belle température. Le pont principal est pourvu d’un salon pour les dames, une grande pièce bien meublée. La cale, d’une hauteur de 8 pieds, contenant les cuisines, peut être transformée en salle à manger pour une cinquantaine de personnes à la fois.

Le Lady, essentiellement un bateau de plaisance, effectue la croisière Magog-Newport. L’aller seul dure environ deux heures et trente minutes, le bateau circulant à une vitesse d’environ quinze nœuds. La saison des croisières débute vers le premier juillet pour se terminer en septembre. Selon un article et une carte du lac publiés dans le Sherbrooke Daily Record (5 janvier 1907), le trajet est le suivant : De Magog à Knowlton’ Landing, puis à Georgeville. De là, le Lady of the Lake arrête au domaine Belmere de Sir Hugh Allan et retraverse à Perkins Landing. Il revient à l’île Molson, propriété d’Alexander Molson, et ensuite au Mountain House, au pied d’Owl’s Head. Il file ensuite vers Newport. Selon les besoins, il fait d’autres escales notamment à l’Hermitage, à Bayview Park (Pointe Magoon), etc.

Le Lady of the Lake a sillonné le lac Memphrémagog pendant près de 50 ans. Il a eu deux compétiteurs : le Mountain Maid, de 1867 à 1892, et l’Anthemis, de 1909 à 1915. Selon Colin C. MacPherson qui l’a démantelé, il a fait son dernier voyage en 1915, et a été remorqué de Newport à Magog à l’automne 1916. C’est à l’hiver 1916-1917 qu’il a été mis à la ferraille. La légende voudrait que certaines pièces de ce bateau aient servi à produire des armes ou des munitions utilisées lors de la célèbre bataille de Vimy, en avril 1917.

Maurice Langlois